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熟悉笔者的朋友都知道，笔者对于所谓「枢纽机场」，「中转型航司」的建设，都报以怀疑的态度。笔者一直秉持的观点是：「枢纽机场」和「中转航司」是靠天吃饭的——国内99%的机场都没有这样的条件。在国内而言，能够做到「国家门户」（国内转国际）已经很不容易，要想做到「中间跳板」（国际转国际）那更是难上加难。

这种观点是空穴来风，未必无因的——但凡对Cirium数据运用熟练的人，都会得出类似的结论。笔者今天依旧以一个普通湾区旅客的视角，看看所谓的中转建设的问题。

对于一个机场出发的航班而言，一定有两种客户：

1.通过地面交通来往的客户——点对点客户。这种客户的数量多少，和机场所服务的城市的人口规模和交流需求成正相关；

2.通过空中交通来往的客户——中转客户。这种客户的数量多少，和机场所在的走廊的人口规模和交流需求成正相关。

对于粤港澳大湾区而言，中非交流是一个典型的例子。非洲有12亿人口，和欧洲7亿加北美6亿差不多。香港是大湾区面向欧美发达国家的窗口，而广州有「第三世界首都」之称，在中非贸易的地位举足轻重。但是，广州和非洲之间的直飞航班相比香港和欧美之间的直飞航班就少得多了。

这是因为非洲的需求相对分散：由于发展水平的不同，欧美来往香港的总乘机次数，也即「交流需求」远比非洲来往广州要高。这使得每一个城市对之间的旅客数更多，满足了直飞的阈值。而在广州来往非洲的情况上，每一个城市对之间的旅客规模，并不足以支持开辟直飞航班。在这个时候，城市对之间的旅客需求，会通过「走廊」化零为整，形成「中转」型模式。

「中转」型模式下，航司、机场会表现出「中转旅客明显多于直飞旅客」的特征。我们以位于非洲东北的埃塞俄比亚（首都机场亚的斯亚贝巴ADD，载旗航空埃塞俄比亚航空ET）为例。年，埃塞俄比亚航空在粤港澳大湾区承运了名直飞旅客和名中转旅客，中转旅客是直飞旅客的3.4倍之多。

以广州-埃塞俄比亚航线为例。该线每年双向承运旅客人次（每日单向人），其中直飞旅客人（72人），中转旅客人（人）。可以看到，如果没有中转旅客，广州-埃塞俄比亚航线的直飞需求是不足以安排直飞航班的。但是，通过在非洲「聚沙成塔集腋成裘」，埃塞俄比亚航空也能做到每天至少一班座的往返广州。但这是集中了全非之力：例如刚果（金）的卢本巴希（FBM）每天为这条航线贡献了25个往返（每年人次），但这个城市普通中国人可能停都没听过。

换言之，对于中非走廊而言，由于非洲经济带来的需求不足，使得很多需求需要依赖非洲一侧的枢纽集散——此时，亚的斯亚贝巴就承担了非洲的「国家门户」任务，将非洲各国往返广州的需求汇聚到埃塞俄比亚-广州一条航线上。

不少航空公司都以这样的方式补充客源。例如卡塔尔航空在湾区总承运人次（每日单向人次）中有人次（91%，人次）是中转旅客。同样，如果没有中转旅客，卡塔尔航空也无法飞往香港和广州。卡塔尔航空在广州仅承载直飞旅客人次（20人次），承运中转旅客人（人次，仍然以非洲和欧洲为主）；在香港仅承载直飞旅客人（41人次），但承载中转旅客人（人次）。同样的例子还有芬兰航空、阿提哈德航空、土耳其航空和俄罗斯航空等一众航空公司——对他们而言，中欧、中非走廊上的客流，也能为他们提供补充。

但是，这碗饭并不好端：卡塔尔航空经多哈中转的平均每客公里价格是5.45美分，相对于直飞多哈的6.58美分直接打了八折——中转市场的竞争始终更为激烈。因此，当地经济逐渐起飞后，直飞需求就会占据更大的比例。此时，「中转」就会渐渐从「主菜」变成「甜点」。新加坡和迪拜就是两个阶段的典型例子。

*阿联酋航空在香港承运名旅客（直飞迪拜名，直飞曼谷名，中转名），在广州承运名旅客（直飞迪拜名，中转名）。可以看到，由于迪拜和香港互为区域金融中心的地位，迪拜和香港之间的直飞旅客来往明显密切；但迪拜和广州还没有这样的互相间的点对点来往（迪拜广州的另一主要承运人南航每天承运名直飞）。

*新加坡航空在大湾区承运/名直飞/中转旅客（广州/名，香港/名，深圳/名，澳门/名）。可以看到，由于新加坡和大湾区之间的往来又比迪拜和大湾区之间的往来更加密切，航线当中中转旅客的相对值又在进一步缩小。

再进一步的例子是首尔和东京，「日韩游」的发展，使得湾区和日韩之间的航班，以直飞点对点旅客为绝大多数：

*大韩和韩亚在大湾区共承运/名旅客（广州/名、香港/名、澳门/名、深圳/名）；

*日航和全日空在大湾区共承运/名旅客（广州/名、香港/名、澳门/名、深圳/名）。

因此，可以看到的是，枢纽建设应该是机场发展中的一个可能经过的阶段：伴随着城市对间绝对影响力的增大，点对点需求会进一步膨胀。换言之，对于珠三角乃至中国的机场而言，「中转」都只是「甜点」，而非「主菜」。

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